Les évolutions de l'accord AETR et du Paquet mobilité : chronotachygraphes de deuxième génération, justification du repos hebdomadaire et sanctions encourues par l'entreprise.
Mise à jour des règles AETR en 2026 : le contrôle numérique des temps de conduite
La législation européenne des transports continue d'encadrer strictement les conditions de travail des conducteurs longue distance. En 2026 sont entrées en vigueur les modifications les plus sévères de la dernière décennie apportées à l'accord AETR — l'Accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route. L'objectif de ces évolutions n'est pas seulement de renforcer la sécurité routière en luttant contre la fatigue au volant : il est aussi d'assurer une concurrence loyale sur le marché, c'est-à-dire de combattre ce que l'on appelle le dumping social.
Contrôle du temps de travail des conducteurs par les systèmes numériques
Les chronotachygraphes intelligents de deuxième génération (G2V2)
La base technique de ces nouvelles règles est l'obligation d'équiper de chronotachygraphes intelligents de deuxième génération (Smart Tachograph Version 2, G2V2) tous les véhicules affectés à des transports internationaux, quelle que soit la date de leur première immatriculation. Ces appareils enregistrent automatiquement le franchissement des frontières grâce à un module de navigation par satellite (GNSS) intégré, sans aucune saisie manuelle du conducteur.
Les nouveaux chronotachygraphes sont de plus dotés de la technologie DSRC (Dedicated Short-Range Communication), qui permet aux services de contrôle des transports — le BAG en Allemagne ou l'ITD en Pologne, par exemple — de lire à distance les données relatives aux infractions potentielles pendant que le camion roule sur l'autoroute. Les inspecteurs n'immobilisent alors que les véhicules que le système a déjà signalés comme suspects, ce qui augmente nettement l'efficacité du contrôle et rend la sanction difficile à éviter en cas de manipulation par aimant ou d'usage de la carte d'un autre conducteur.
Conséquence pratique pour l'exploitation : les données de franchissement de frontière et de temps de conduite ne sont plus reconstituables après coup. Ce qui est enregistré dans l'appareil est ce qui sera lu, et une explication fournie deux semaines plus tard n'a plus de valeur face à un relevé horodaté.
L'interdiction du repos en cabine et sa justification documentaire
Le point qui a suscité le plus de réactions est le durcissement du contrôle de l'interdiction de prendre le repos hebdomadaire normal — 45 heures — dans la cabine du véhicule. Cette interdiction existait déjà formellement dans le cadre du Paquet mobilité, mais depuis 2026 les entreprises doivent prouver par des documents que le conducteur a passé ce temps à l'hôtel ou dans un hébergement adapté.
Lors d'un contrôle routier, le conducteur doit présenter non seulement le relevé du chronotachygraphe, mais aussi le justificatif numérique ou papier du paiement de l'hébergement. Si l'employeur tente de contourner la règle en louant des logements bon marché aux conditions sanitaires insuffisantes pour une dizaine de conducteurs à la fois, l'entreprise s'expose non seulement à une amende très lourde — de 3 000 à 5 000 euros — mais aussi au risque de perdre sa licence de transport international par la perte de son honorabilité professionnelle (Good Repute).
Ce second risque est le plus grave : une amende se provisionne, la perte de l'honorabilité professionnelle arrête l'activité. C'est la raison pour laquelle la conservation des justificatifs d'hébergement doit être organisée comme un processus, avec un fichier rattaché au trajet, et non laissée à l'initiative du conducteur.
Le « retour flexible » et la charge de gestion qui en découle
Parallèlement à ces restrictions, la réglementation a prévu certains assouplissements. La règle du retour flexible au domicile autorise le conducteur à dépasser la durée de conduite journalière ou hebdomadaire autorisée d'une heure ou de deux heures respectivement, s'il rentre à son domicile ou au centre opérationnel de l'entreprise pour y prendre son repos hebdomadaire. Chaque dépassement de ce type doit toutefois être strictement documenté sur le relevé du chronotachygraphe, avec la mention de l'article 12.
Cette souplesse a un coût administratif : elle transforme une règle simple en règle conditionnelle. L'exploitant doit savoir, au moment où il attribue un trajet, si le conducteur se trouve ou non dans le cas d'un retour ouvrant droit au dépassement, et il doit pouvoir le démontrer ensuite.
Ce que contrôlent les services français
En France, les contrôles sur route et en entreprise relèvent des contrôleurs des transports terrestres rattachés à la DREAL, en liaison avec les forces de l'ordre. Les pièces attendues sont connues :
Carte conducteur valide et données téléchargées dans les délais réglementaires
Chronotachygraphe vérifié périodiquement par un atelier agréé
Attestation de formation continue obligatoire de sécurité (FCOS) à jour
Justificatifs relatifs aux repos hebdomadaires normaux pris hors du véhicule
Licence de transport communautaire et documents de transport, dont la lettre de voiture CMR pour l'international
Un contrôle en entreprise porte sur les données de plusieurs mois : c'est l'archivage qui est examiné, pas seulement la situation du jour.
Pourquoi le suivi manuel n'est plus tenable
Avec des calculs de cette complexité, le contrôle manuel des plannings d'équipages devient impraticable. Les entreprises de logistique intègrent massivement les données de télématique directement dans leurs ERP et leurs TMS, pour disposer d'une vue unique du temps de service restant et de l'état documentaire de chaque conducteur.
Sur une plateforme comme CarGoPro, les fiches véhicule et conducteur centralisent les échéances qui conditionnent l'affectation d'un trajet : validité de la carte conducteur, échéance de la FCOS, date d'étalonnage du chronotachygraphe, documents du véhicule. L'exploitation dispose ainsi de ces contraintes au moment où elle accepte ou décline une commande, plutôt qu'au moment du contrôle. La numérisation est passée du rang d'avantage concurrentiel à celui de condition d'exercice du transport international.