Ішкіазиялық бағыттардағы ставкалар 80%-ға өсті. Азия мен Африка жаңа провизиялық сыйымдылықтарды сіңіріп жатыр, ал американдық бағыттар стагнацияда.
Ішкіазиялық бағыттардағы рекордтық фрахт ставкалары: 2026 жылғы жағдайдың егжей-тегжейлі талдауы
Тарихи тұрғыдан әлемдегі ең тұрақты, болжамды және жоғары бәсекелестігі бар нарықтардың бірі саналатын ішкіазиялық теңіз тасымалдары нарығы 2026 жылдың жазында бұрын-соңды болмаған дүмпуге ұшырады. Қытай Жаңа жылы қарсаңында провизиялық сыйымдылықтың жергілікті тапшылығы ретінде басталған жағдай аймақтық логистиканың бүкіл архитектурасын қайта құрған жүйелік дағдарысқа айналды. Қытай-Вьетнам, Оңтүстік Корея-Индонезия және Тайвань-Тайланд сияқты негізгі бағыттардағы фрахт ставкалары тарихи максимумдарға жетіп, өткен жылдың сол кезеңімен салыстырғанда 200-300%-ға өсті.
Порттағы контейнер тасығыш
Жергілікті дағдарыстың жаһандық себептері
Бұл дағдарыстың басты катализаторы жаһандық провизиялық қуаттардың қайта бөлінуі болды. Қызыл теңіздегі геосаяси шиеленіске және Панама каналының өткізу қабілетіндегі жалғасып жатқан мәселелерге байланысты жаһандық мұхит желілері (MSC, Maersk, CMA CGM сияқты) өздерінің үлкен кемелерінің (Post-Panamax және ULCV класы) едәуір бөлігін Жақсы Үміт мүйісін айналып өтетін айналма трансмұхиттық бағыттарға бағыттауға мәжбүр болды. Бұл транзит уақытының жасанды түрде 14-20 күнге ұзаруына әкелді және кестелердің тұрақтылығын қолдау үшін қосымша тоннаж тартуды талап етті.
Азия-Еуропа және Азия-Солтүстік Америка желілеріндегі алып кемелердің жетіспеушілігін өтеу үшін нарықтың майорлары ішкіазиялық фидерлік бағыттардан орта көлемдегі (сыйымдылығы 3000-5000 TEU) кемелерді жаппай алып тастай бастады. Соның салдарынан дәстүрлі түрде ішкіазиялық нарықта басым болған аймақтық тасымалдаушылар (Wan Hai, SITC, TS Lines) флоттың өткір тапшылығына тап болды, себебі олардың кемелерінің едәуір бөлігі жаһандық альянстармен астрономиялық тайм-чартер ставкалары бойынша жалға берілген еді.
Аймақтық жеткізу тізбектеріне тигізген салдары
Азияның ірі өндірістік хабтары үшін бұл тапшылықтың апатты салдары бар. Азиядағы заманауи өндірістік тізбектер "just-in-time" (уақытында дәл) және "China Plus One" қағидасы бойынша құрылған. Компоненттер Қытайда өндірілуі, Вьетнамда жиналуы, ал Малайзияда тексерілуі мүмкін. Фидерлік кемелердің тапшылығы шикізат пен жартылай фабрикаттарды жеткізуде елеулі кідірістерді білдіреді. Вьетнам мен Камбоджадағы көптеген фабрикалар Қытайдан тоқыма, электроника немесе пластик компоненттерін уақытында алу мүмкін еместігіне байланысты конвейерлердің тоқтап қалуымен бетпе-бет келді.
Оның үстіне, Сингапур, Порт-Кланг (Малайзия) және Шанхайдың негізгі транзиттік хабтарының порт инфрақұрылымы өз мүмкіндіктерінің шегінде жұмыс істеп жатыр. Кестелердің бұзылуы мен кемелердің жетіспеушілігінен транзиттік контейнерлердің орасан зор шоғырлануы (аталмыш "congestion") пайда болды. Кемелердің түсіру үшін рейдте күту уақыты дәстүрлі 12-24 сағаттан 5-7 тәулікке дейін өсті, бұл флоттың тиімді өткізу қабілетін одан әрі азайтады.
Бейімделу мен аман қалу стратегиялары
Теңізде жеткізу мерзімдерін кепілдендіру мүмкін еместігіне тап болған көптеген компаниялар балама жолдар іздеуге мәжбүр. Ерекше маңызды жүктер үшін жүк иелері жаппай әуе көлігін пайдалануға көше бастады, бұл өз кезегінде аймақтағы авиациялық тарифтердің күрт секіруіне әкелді. Қытай мен Оңтүстік-Шығыс Азия арасындағы бағыттарда чартерлік жүк рейстеріне сұраныстың 45%-ға өскені тіркелген.
Тағы бір балама — трансшекаралық автомобиль және темір жол логистикасын пайдалану. Атап айтқанда, Оңтүстік Қытайдан Вьетнам мен Тайландқа дейінгі жүк көлігі тасымалдарының көлемі екі есеге өсті. Дегенмен, шекара өткізу пункттерінің өткізу қабілеті мұндай ағынға есептелмеген, бұл жүк көліктерінің көп километрлік кезектерін тудырады.
Логистика нарығының сарапшылары ішкіазиялық бағыттардағы жоғары ставкалар 2023-2024 жылдары сатылымда тапсырыс берілген жаңа фидерлік кемелер нарыққа жаппай түсе бастағанша, кемінде 2026 жылдың үшінші тоқсанының соңына дейін сақталады деп болжайды. Экспедиторлар мен жүк иелеріне логистикалық стратегияларын әртараптандыру, кемелерде орындарды алдын ала брондау (жөнелтуге 3-4 апта қалғанда), қоймаларда буферлік қорларды ұлғайту және өз жеткізу тізбектерін тұрақтандыру үшін мультимодальды жеткізу схемаларын (теңіз + темір жол + авто) белсенді пайдалану қатты ұсынылады.